深圳原特区外交通基础设施远逊于原特区内
【有啥说啥-渭南论坛】[摘要]没有牵头部门负责管养，类似年久失修的道路不在少数。近日，盐坝高速，周末前往东部景区游玩的车辆排起了长龙。 深圳商报记者 肖兵峰 实习生 杨卫卫 摄
自2010年特区一体化以来，原特区外交通基础设施依旧远逊于原特区内。CFP供图
二线关虽已完成了历史使命，但深圳发展的“二元结构”已然形成，原特区外交通基础设施远逊于原特区内，自2010年特区一体化以来虽有了明显改善，但“欠账”显然并未得到完全弥补，且各区发展很不平衡。原特区内道路绿树成荫，而原特区外部分主干道甚至还没有市政化，公交、人行设施普遍缺乏。这种交通发展现状，已经无法满足原特区外的城市化发展进程。为此，本报记者选择了若干典型样本进行调查。
调查
宝安沙井 路网密度缺口较大
深圳商报记者 余璐
沙井被称为“千年蚝乡“、深圳文化重镇，同时也是一座工业重镇，产业基础雄厚，工业规模居宝安各街道之首。行进在沙井的大街小巷，工业区与旧村相交织，能深刻感受到城镇化向城市化跨越过程中的新老交替与发展不平衡。
近日，记者走访沙井街道，剖析其交通现状。与大鹏相类似，眼下的沙井交通同样是原特区外交通“欠账“的一个典型样本。但从城市功能侧重来看，更需要强调并改进的则是作为“毛细血管”而深入旧村、社区的交通微循环。
路网衔接不畅
“毛细血管”密度低于深标
沙井帝堂路从西往东，串起了沙二村、沙三村、沙四村等多个社区，是沙井街道和交通部门正在大力改造的一条支路。2月29日，记者在此看到，双向两车道的马路平坦，路上行驶的车辆并不少，然而在帝堂路最东端，连接着尚未彻底改造的“村道”，道路狭窄、路面坑坑洼洼，车辆穿行时常拥堵，造成出行不便。
“与深标相比较，包括沙井、松岗、福永等多个街道在内，宝安区道路网络中仅有高速公路与主干道的路网密度达到深标要求，次干道与支路网的密度与深标相比仍存在着一定的差距，特别是支路网密度相差更大。”宝安区交通局的相关负责人告诉记者，路网密度不足，导致交通循环不畅，道路所承担的功能与其等级不相适应，影响了道路功能的发挥。
以沙井为例，道路总里程约278公里，其中主干路以上道路里程为56公里，主干路总体规模基本达到或接近深标要求，但次干路以下道路里程为222公里，密度为0.9公里/平方公里，仅为深标要求的60%，缺口较大。道路建设中重主轻次，造成低等级路网发展滞后，且支路未形成网络，微环循不畅。
“毛细血管要更完善、丰富才能使整个‘交通流’流畅。”该负责人表示，次干道、支路等都是服务性质的，跟居民生活息息相关。
规划不到位
历史遗留问题多
新沙路大致位于沙井街道的横向中轴线上，是沙井街道四条东西向主要干道之一，沿线有沙井人民医院、沙井汽车站、沙井街道办等重要公共及政府设施。去年沙井街道实施民生直联工程，街道办挂点29个社区，群众反映最强烈的就是新沙路拥堵问题。
2月29日早上约8点半，记者沿着新沙路走访拥堵点。上班高峰期，沙井人民医院附近路口，多个方向都排起了较长的车流。跟市区内十字交叉路口不同，这里的路口呈不规则的放射状：新沙路在这里拐了两道弯，接进来多条小支路，南边有沙井路、民福路，北边有沙井大街、东塘路等，车流并线情况非常复杂。记者看到，在新沙路与沙井大街交汇的拐弯处，一辆货柜车、一辆泥头车对向行驶，又有小汽车夹杂在内，经过四五分钟的拥堵，车流才重新缓行起来。
“这种异形交叉路口，宝安区还有不少。早期没有城市规划或者规划不够超前，造成沙井中心区等各街道中心区现有道路比较狭窄，交通拥堵较为突出。相当于有五六个路口，交通管理有很大难度。”上述负责人告诉记者，这些路口往往是临街商业较为聚集的地区，经过多年的发展自然形成的，改造起来并不容易。
管理水平薄弱
交通硬件配套跟不上
沙井汽车站旁一条无名路通往某时装购物广场以及社区，记者在此看到，因为路径蜿蜒，拐弯处设置了15公里的限速牌和凸镜，通行的车辆不少，然而仍是水泥路面，多处坑洼、破损。按照深圳城市道路等级，很多社区或村级道路因为不属于市政道路，没有牵头部门负责管养，类似年久失修的道路不在少数。
记者沿着锦程路、西环路、新沙路等多条干道看到，基本上各个十字路口都安装了红绿灯，但道路监控镜头、测速、抓拍、灯控路口计时器等电子监控设施配置相对不足，覆盖率较低，跟原特区内还有一定的差距。
同时，沙井的交通秩序还有待改善。沙井的人行天桥和地下通道相对缺乏，每逢上学放学及上下班时段，一些学校及大型企业门口会出现不同程度的交通拥堵，大批学生和工人横穿马路，危险重重。此外，记者还在多条支路网看到，有不少临街商家将摊位摆放到路边，影响行人和车辆出行；电动车违法拉客的现象非常严重，甚至当记者采访时，也曾被问起是否需要乘坐，这些电动车往往不遵守交通规则，在机动车道上横冲直撞，造成较大的安全隐患。
目前对策 持续推进“品质交通工程”
据介绍，沙井街道2015年城市更新加快推进，大力推进永通路等4条道路建设，完成新沙路等7条道路综合整治，打通断头路6条。2016年将动工建设上南东路及永兴路等工程，打通瑞昌路等3条断头路，加快推进东环路改造，完成帝堂路一期、寮丰沙头商业路综合改造，积极推进丰民路等4条新建道路前期工作。同时，今年沙井还将重点推进“品质交通工程”，包括东环路改造、上南东路改造及金桥扩建。
宝安区交通运输局表示，去年宝安7个“打通断头路”项目全面完工，年底107国道（宝安段）市政化改造工程正式报市发改委立项。2015年之后，总投资9219万元的78个新一批交通拥堵综合治理项目也顺利启动实施，未来宝安的交通出行环境将得到持续改善。
大鹏除了美丽就是拥堵
【深圳商报讯】（记者 肖晗）沙滩秀美、海水清澈、浪打礁石……位于大鹏南澳街道的杨梅坑是深圳东部最受游客欢迎的景点之一。然而在市民的印象中，这里除了美丽，还有节假日令人抓狂的拥堵。干线道路有限、交通循环不畅等交通状况，在这里均有体现。
交通循环未打通
进出景区只有一条路
上周六，记者驱车从罗湖前往杨梅坑，由于并非海滨旅游旺季，一小时左右就抵达目的地。在停车场附近的小卖店，店铺老板感叹记者“来得正是时候”。理由是，冬季海滨人少景美，最重要的是不堵车。而同样前来游玩的曾先生告诉记者，自己去年“五一”从南山到杨梅坑，走了快5个小时，“到了后根本没心思玩，就想赶快回家，以后再也不选旺季到大鹏了”。
记者采访了解到，目前，大鹏半岛有盐坝高速、盐葵路、坪葵路等对外联系通道，但内部交通，只是以“坪葵路-坪西公路-海滨路”为主轴，呈“枝叶状”发散，市民出行只能以通道性出行为主。坪西路一条路，承担了过境、新区对外联系以及新区内各街道之间的出行功能，高峰期压力极大。大鹏所城、杨梅坑、东西涌等旅游景区也只有鹏飞路、新东路、南西路等少数道路与之连接，车辆来回景区都只能走一条路，没有形成有效的交通循环，高峰期车辆“进不来、出不去”。
根据交警部门的评测，进入大鹏半岛的车辆达到2万辆的时候，现有道路容量就基本已经饱和了，但实际上，节假日等高峰期进入大鹏半岛的车流量可以达到3.5-3.7万辆，几乎是饱和量的两倍。
公路尚未市政化
慢行设施普遍欠缺
大鹏交通运输局规划科相关负责人告诉记者，目前大鹏新区次干道以上道路约为150公里，其中包括高快速路20.79公里，主干道等级道路50.43公里，次干道等级道路78.76公里。这些道路中，有15.23公里是在“十二五”期间新建的。
除路网密度有待加强外，记者在前往杨梅坑的路上，另一个明显感受是，新东路原本就只有狭窄的两车道，但路面上还有许多骑行、徒步的人，行人、自行车和机动车混行，险象环生。虽然有公交，但候车亭等设施普遍欠缺。记者随即询问了几位开车前往的车主，大都以为杨梅坑不通公交，一路开来也没有留意到沿途有公交站。
大鹏交通局相关负责人表示，受历史、地理条件等因素影响，大鹏新区现有道路基本是在原有村镇公路网形态上演变而来的，区域内约53%的道路为公路，还没有进行市政化改造，断面就是“一块板”，非机动车道、人行道、过街设施等都不完善。“新交通基础设施滞后，历史欠账较多，道路、慢行、公交、智能等都远远落后于其他兄弟区”。
目前对策 拟推公共自行车 车道系统
记者采访了解到，为弥补“欠账”，大鹏交通运输局将加快新区干线道路建设，包括构筑东线纵向通道，研究“鹏坝通道-银滩路-龙歧-新大”的东线全通道建设，促进坝光、大鹏片区产业交通联系及发展，缓解大鹏半岛东部旅游交通拥堵。
而在打通景区道路微循环方面，该局提出，拟建西涌旅游疏解应急通道，打通南澳片区交通循环；实施新山路工程，以完善杨梅坑及国家地质公园片区路网体系；以及规划环大鹏湾景观道路，打造“深葵路-葵鹏路-金沙大道-油草棚通道”海滨旅游观光走廊。
此外，为弥补慢行短板，新区已经综合考虑省立绿道现状、新区景点分布等因素，编制《大鹏新区城市、社区绿道总体选线规划》，加大半岛绿道等慢行系统规划建设力度；正在推动新区公共自行车系统建设与运营，拟选取葵涌、大鹏作为试点片区，规划建设公共自行车网点31个，投放自行车400辆，开展公共自行车系统试运营工作。
【问诊】
弥补路网“欠账”难在哪？
【深圳商报讯】（记者 肖晗）按照《深圳经济特区一体化建设三年实施计划（2013～2015年）》提出的目标，原特区外次干道以上路网密度应达到3.2km/km2，而目前3km/km2的水平显然与之存在一定差距。原特区外路网“欠账”弥补难在哪里？
规划协调问题首当其冲。例如，记者在光明新区采访时获悉，按照道路性质等级（主干道、次干道及以下）不同，道路建设由交通、城建、办事处等单位分别负责，而设计文件又分别由市发改委和区财政局组织评审，实施过程中存在标准不统一，信息不对称，建设时序不合理等问题，部门间沟通协调效率较低，严重影响道路建设进程。同时，由于城市发展较快，路网规划的前瞻性有所不足，经常出现道路建设与旧城改造工程冲突的情况，导致断头路出现，也经常因此造成交通拥堵。
同时，征地拆迁难也成为阻碍道路快速建设的主要因素。而拆迁难所面临的一个现实问题是补偿标准不一，据悉，道路建设涉及的标准是按照《深圳市房屋征收与补偿实施办法（试行）》（深圳市人民政府令（第248号）），与周边片区城市更新征地拆迁市场价格有较大差距。而龙岗区交通局相关负责人也告诉记者，目前区内拆迁量小的道路都已基本建完，剩下道路拆迁量都挺大，多数道路的拆迁经费已经远远高于道路建设成本。
生态保护等红线无法突破，也是道路规划建设进展缓慢的原因之一。典型的如大鹏新区，区内山海资源得天独厚，目前市委市政府对其提出的是“保护优先，特色发展“的要求，区内有许多自然保护区、一级水源区、基本农田、禁止建设区，道路项目规划实施有许多红线，路网建设存在规划难度大、审批周期长、环评难度高等问题。
此外，道路建设往往还面临着规模和效益的平衡问题。仍以大鹏新区为例，数据显示，该区工作日车流量约为0.6万辆/日，周末交通量是工作日量的2-3倍，节假日交通量是工作日的4-6倍。这意味着，如果按照高峰期的需求建设高等级道路，平峰期资源将出现严重浪费，影响政府投资的经济效益；但如果不升级道路硬件设施，由于内部道路承载力不足引发的交通拥堵问题将日益严重。这种特殊的假日交通特征，也要求该区打破路网扩张的传统思路完善交通。
【专家观点】
建立“大交通”概念 加速交通一体化
深圳商报记者 余璐 涂竞玉
路网等级较低、网络衔接不畅、交通设施缺失……在多个指标上，原特区外交通建设滞后于经济发展与城市化进程。如何补足原特区外的交通“欠账“？多位人大代表及专业人士从不同层面支招。
■硬件设施建设仍是重点
“现阶段原关外各区与市中心区道路交通基础设施水平仍存在较大差距，未来较长时间内，路网体系的硬件建设仍然是原特区外各区交通工作中的重要任务。”市人大代表耿博认为，目前道路建设过程中，有审批时间长、征地拆迁难等实际难题，各相关职能单位要密切配合，加快道路建设项目审批流程，推动落实道路建设项目征地拆迁工作。
他认为，要转变以往交通建设过程中“哪里好修修哪里的”传统思路，以交通组织为主轴线，通过对现有道路体系的全面梳理，制定科学合理的“客货运、过境与城市交通”组织线路，尽量减少不同类型机动化出行之间的相互干扰。以交通组织线路上的瓶颈节点、瓶颈路段为重点，不惜代价，尽快贯通，从而使交通建设项目能够发挥最大的综合效率。
■统一管理解决“微循环”问题
那么，关乎交通“微循环”的原特区外社区道路如何升级？市人大代表陈灿洪认为，原特区外城中村常住人口已有一定比例购买了车辆，而这些车主大部分在社区道路出入，社区道路本身只具有支线功能，不能像重要干线一样承载日益增多的车辆。
陈灿洪表示，这些已担负社会车辆交通功能的社区道路设施，需要交通主管部门制定一揽子的办法予以接管，并对各社区较为残破的道路设施研究提升计划，逐步提升改善社区的道路交通环境。
■实现轨道在重点区域覆盖
深圳市综合交通设计研究院高级工程师赵发科在接受商报记者采访时说，原特区外地区交通道路网络成网率比较低，很多区形成“支状”而非“网状”。道路交通标准低，许多道路根据工业区的需求来建设，水电气管道建设比较弱，原特区内外差异极大。
他表示，原特区外道路依托街道为单位发展，以街道为中心自成体系，“不仅仅是‘路网’，更需要的是建立一个‘大交通’的概念。‘大交通’能够促使交通一体化格局的形成，形成全方位的交通枢纽，使得上下能够衔接。”赵发科说：“‘大交通’的建立特别是要实现轨道在原特区外重点区域的覆盖，加强与特区中心的联系。”
新城市设计公司总经理程乐兵向商报记者表示，对于原特区外路网建成率不足、缺失严重的问题，需要进一步加强基础设施供给，优化投资模式和建设。“原特区外公交体系和轨网需求大，应当树立以轨道交通为核心、公共交通为主体的交通模式，进一步提高交通的能级。还应在现有路网当中挖掘潜力，耕地拆迁、路边违章以及对原本道路的占用是一大问题，加强交通管理，是交通挖掘的重大条件。”
(深圳商报)
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